●2005年9月长安福特正式在中国投产了第二代福克斯，成为中国消费者心中经典的家庭运动轿车。

　　但第四代车型（2018年）成为转折点，三缸发动机与干式双离合变速器的组合引发大规模质量投诉，直接导致其北美市场份额从2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。

　　福特欧洲区财报显示，2024年福克斯单车利润率仅为2.3%，远低于F-150猛禽的18.7%。“低利润车型无法支撑研发投入。”福特CEO吉姆·法利在2024年Q4电话会议中称，未来将集中资源开发电动皮卡及高端越野车型。这一战略调整与财务数据密切相关——福特2024年全球净利润中，F系列皮卡贡献了67%，而轿车业务已连续五年亏损。

　　此外，当地时间去年11月20日，美国福特汽车宣布：受经营效益不佳、电动汽车需求放缓等因素影响，公司计划在2027年年底之前，在欧洲裁员4000人。

　　数据显示，其日本本土销量从2003年的2.5万辆锐减至2022年的2000辆，中国市场2025年1月全系销量同比暴跌28.28%。

　　马自达6的困境凸显了技术路线年间，该车型凭借创驰蓝天技术实现年均8%的燃油效率提升，但其坚持自然吸气发动机的策略与涡轮增压趋势渐行渐远。2023年，马自达6全球销量仅4.2万辆，不足丰田凯美瑞的十分之一。

　　马自达转型电动化的尝试同样受阻。2024年推出的纯电车型EZ-6（基于长安深蓝SL03平台）在中国市场首月销量不足500辆。

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　　分析人士指出，共享平台策略降低了研发成本，但削弱了品牌辨识度。马自达在电动化进程中尚未找到技术差异化路径。

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　　其交织着技术决策失误、市场格局剧变与电动化浪潮的多重冲击，停产决策的背后更是严峻的行业现实。

　　大众ID.3耗时三年才填补高尔夫减产留下的市场缺口，通用汽车砍掉Bolt车型后，电动化进程延迟至少18个月。对于福特和马自达而言，如何平衡品牌资产与转型效率仍是核心命题。